La continuità territoriale negata ai sardi

C’era una volta Alitalia, e c’era anche l’Ati. C’era l’Alisarda, poi diventata Meridiana e quindi Air Italy prima di chiudere i battenti. Strada seguita anche dalla compagnia di bandiera, che tra mille traversie si è trasformata in Ita e cerca ancora oggi disperatamente un socio che la riavvicini ai fasti di un tempo. E c’era una volta la continuità territoriale, strumento utile (nelle intenzioni) a facilitare gli spostamenti dei sardi e i collegamenti tra l’Isola e il continente. Voli da Cagliari, Olbia e Alghero verso le due città italiane principali, Roma e Milano, ma anche (per un breve periodo) verso scali minori pur importanti quali Bologna, Napoli, Verona, Firenze.

Risultati inadeguati

Intenti nobili, risultati altalenanti. Spesso del tutto insoddisfacenti. La soluzione ha avuto problemi sin dall’inizio, con tariffe che salivano e scendevano in base alle stagioni, al riempimento degli aeromobili, alle clausole contrattuali e alla durata dell’accordo predisposto dalla Regione, passato al vaglio dell’Unione Europea e accettato dai vettori nella partecipazione al bando di gara la cui durata, però, soprattutto negli ultimi anni dura quanto il famoso gatto in tangenziale: 12 mesi, magari poco più o forse poco meno. Con un continuo cambiamento di articoli, postille, date e imposizione, nuove trattative, nuovi accordi, tempi più lunghi e la definitiva precarizzazione del tanto abusato “diritto alla mobilità dei sardi” del quale tutti i politici parlano e nessuno sinora è riuscito a garantire in modo realmente stabile.

Basta chiedere, per avere conferma, a un qualunque passeggero che debba volare verso Linate o Fiumicino. Chi non ha mai avuto a che fare con ritardi, slittamenti, financo cancellazioni di voli? Capita, certo; ma con troppa frequenza ormai. E negli ultimi anni, da quando le compagnie aeree di cui si parlava all’inizio sono scomparse, ben più di frequente e con una assistenza ai viaggiatori quasi inesistente. È cronaca quasi giornaliera la difficoltà incontrata da chi deve partire. Solo per restare agli ultimi mesi, rispetto al 2019 (anno pre pandemia) il traffico è aumentato fino al 20 per cento e i ritardi sono incrementati di conseguenza, anche e soprattutto per la scarsa capacità del sistema di adattarsi alla crescita esponenziale dei voli una volta terminata l’emergenza. Col Covid si viaggiava meno e le compagnie, a causa dei costi, hanno tagliato personale e velivoli trovandosi del tutto scoperti (e impreparati) quando il pianeta ha ricominciato a spostarsi. Non sono seguiti investimenti adeguati e il meccanismo è andato in crisi.

In Sardegna

In Sardegna più che altrove, perché le aerostazioni si stanno rivelando insufficienti (strutturalmente e tecnologicamente) a tenere testa alla mole di persone che vi transitano ogni giorno in tutte le stagioni. Accade regolarmente che ancora oggi, anno 2024, quando la nebbia (la nebbia in Sardegna!) copra in modo un poco più intenso del normale le piste di atterraggio i voli siano dirottati verso scali che, in quel momento, hanno il cielo sgombro. Problema annoso e mai risolto a Cagliari, per esempio, ma presente anche ad Alghero e sulla costa est.

A luglio il ritardo medio accumulato è stato di 55 minuti e i passeggeri più colpiti, guarda caso, sono stati quelli dei voli in regime di continuità territoriale. A settembre in alcuni giorni i ritardi hanno superato il 50 per cento dei voli, costringendo i passeggeri a lunghi bivacchi negli scali in attesa e nella speranza di salire a bordo. Disagi per migliaia di persone in partenza. «Sono all’aeroporto di Cagliari, volo come sempre in ritardo», ha scritto in un suo post due mesi fa il cantante Luca Barbarossa.

Le low cost

In tutto questo non aiuta il sistema della continuità territoriale né la presenza di compagnie low cost, il cui fine è l’ottimizzazione del profitto col contestuale taglio di tutte le possibili voci di spesa. La capostipite Ryanair ha dato l’esempio e tante altre hanno seguito la stessa strada. Nel 2013 addirittura aveva avuto un ruolo nella continuità la Livingstone, poi estromessa per decisione della Regione: tanti problemi. Oggi c’è Aeroitalia, fondata pochi anni fa, che già aveva svolto il servizio da Alghero e ora vola da Cagliari. L’età media della flotta è di 20 anni e la compagnia ha a disposizione 14 aerei: 11 Boeing 737, 2 Atr (non utilizzati nei collegamenti sardi) e un Airbus. Il più vecchio ne ha 33 e viene impiegato tra Roma e Bucarest. La flotta di Ita Airways, composta da 99 velivoli (in maggioranza Airbus 320), ha un’età media di 7 anni. Il numero esiguo di aeromobili comporta anche altre possibili e preventivabili controindicazioni: da anni le multi tratte sono una regola, dunque un semplice intoppo in uno dei collegamenti rischia di avere conseguenze sugli altri. Esempio: se l’aereo che da Milano Linate deve arrivare a Cagliari in precedenza ha coperto un’altra tratta (magari da Roma) ed è decollato originariamente in ritardo, il volo per l’Isola non partirà in orario, atterrerà a Elmas dopo il previsto e innescherà una serie di slittamenti difficilmente risolvibile in quella giornata, perché il sistema prevede l’uso di un solo velivolo per più tratte. Si inceppa una rotella, si blocca l’ingranaggio. Gli aerei sono pochi e non ce ne sono pronti all’uso per affrontare le emergenze.

Miliardi di passeggeri

Mentre si stima che quest’anno viaggeranno 4,96 miliardi di persone e che nel 2040 si arriverà a 9 miliardi. Una mole tale di passeggeri che si sta pensando di utilizzare la biometria: lo smartphone sarà lo strumento tramite il quale il viaggiatore passerà i controlli tagliando i tempi di attesa del 30 per cento. «La faccia diventerà la personalissima carta di imbarco e il passaporto»; ha spiegato di recente su “la Repubblica” Sergio Colella, presidente di Sita (Società internazionale telecomunicazioni aeronautiche per l’Europa).

Fantascienza in Sardegna, dove si compra il biglietto in continuità a una cifra prestabilita dagli accordi (e a volte costa meno il ticket messo in vendita sul libero mercato), ma se si desidera un sedile specifico bisogna sborsare altri soldi, come nel caso serva una valigia da imbarcare (oggi a volte anche il solo bagaglio a mano); a Cagliari negli ultimi anni di rado si sale a bordo direttamente dalla sala di attesa ma è necessario usare le scale (spesso restando in attesa sui gradini dopo aver passato i varchi perché le porte verso l’esterno restano chiuse: e non per breve tempo) e poi camminare all’aria aperta, che ci sia il sole in estate o la pioggia in inverno; e se si vuole mangiare a bordo non è inusuale dover mettere mani al portafogli, a meno che ci si accontenti della sola acqua.

Poi, quando si arriva a destinazione, soprattutto a Fiumicino (Linate è piccolo), la piazzola di sosta destinata ai voli dall’Isola è spesso all’estrema periferia dello scalo e per arrivare all’aerostazione ci si deve sorbire anche un lungo tragitto col pullman dove si sta ammassati come nei peggiori bus cubani.

Orari e costi

Che dire degli orari? La nuova continuità è appena iniziata e i problemi già sono palesi. Ad Alghero il primo decollo per Linate è previsto troppo tardi per chi ha impegni di lavoro o personali. Col nuovo accordo le frequenze e il numero di posti a disposizione sono rimasti uguali, come le destinazioni (Roma e Milano) e le tariffe (più o meno), ma al posto di Ita c’è Aeroitalia. Nelle prime settimane non sono mancate le proteste per ritardi, orari non graditi, cancellazioni e riprotezione dei passeggeri sul volo successivo, costi. Un passeggero a ottobre ha fatto sapere di aver pagato un biglietto Roma-Cagliari e ritorno «640 euro, una cifra assurda che fa desistere chiunque dal venire nella vostra splendida terra se non è obbligato a farlo per ragioni di lavoro».

Incide la volontà, politica, di dare gran peso nel bando all’aspetto economico piuttosto che ad altre voci quali l’affidabilità, l’esperienza, l’assistenza ai passeggeri (Ita quanto meno garantiva un rimborso immediato al passeggero in caso di imprevisto e cancellazione del biglietto, oggi la trafila è più complessa). E ancora una volta la Giunta regionale fa sapere che nei prossimi sei mesi la continuità sarà nuovamente ridisegnata. In una continua precarietà della durata ormai pluri decennale. Si va avanti con proroghe di 12 o 6 mesi in attesa di dare un contenuto stabile e definitivo a una cornice sempre più usurata. Scena tante volte vista in passato: per il centrodestra l’instabilità e i problemi derivavano dagli accordi siglati dal centrosinistra (ma la Giunta Solinas poco o nulla ha fatto per risolvere i problemi); per il centrosinistra viceversa è colpa del centrodestra (ma al momento nulla è cambiato). Avanti così, in una infinita recriminazione senza soluzioni vere ed efficaci.

Ora Barbara Manca, assessora regionale ai Trasporti, assicura: la futura continuità «avrà più posti rispetto al sistema attuale. L’obiettivo è garantire la mobilità dei sardi». Il modello sarà presentato entro aprile e riguarderà i voli verso Roma e Milano. Nessuna continuità 2: «In Sardegna il mercato era completamente diverso. Io poi, seguendo il principio del buon padre di famiglia, punterei all’essenziale». Che, come si sa, è invisibile agli occhi. E in effetti è da anni che non si vede.