Crolla il mercato dell'auto in Italia, balzo delle elettriche

Ci sono automobili che ti danno la carica: di grossa cilindrata, sportive (a voler sognare, con un cavallino rampante come simbolo) e che consumano tantissimo, ma quella è roba da ricchi. Poi ci sono le auto alle quali, la carica, la devi dare tu: elettriche o ibride, conquistano nuove fette di mercato in tutto il mondo e anche in Italia, dove a giugno si sono vendute tre auto elettrificate ogni quattro che erano state immatricolate nello stesso mese del 2019. Una devastante crisi del settore che ha un nemico "immatricolato" l'anno scorso - si chiama Covid-19 - ma che, la sua guerra in ogni angolo d'Italia, l'ha iniziata nel 2020 e ancora la prosegue.

Secondo i dati diffusi dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in giugno le immatricolazioni in generale sono state il 23,1 per cento in meno (le auto targate sono state 132.457. Quindi, nell'intero primo semestre 2020, le vetture iscritte al Pra sono state 583.960. Poche, se si considera che nel 2019 le immatricolazioni sono state 1,9 milioni, quindi nel primo semestre sfioravano il milione.

Le chiamano auto a zero emissioni, ma in diversi casi non è vero, ad esempio nelle ibride. Però inquinano decisamente di meno e, soprattutto, fanno risparmiare chi le acquista, anche se il loro prezzo è più alto rispetto alla stessa auto con motore a scoppio (o termico, secondo i gusti). Auto elettriche e auto ibride non sono la stessa cosa: le prime utilizzano soltanto l'energia elettrica, dunque hanno un limite di chilometraggio perché, quando le batterie si scaricano, l'unica cosa da fare è fermarsi a una colonnina di ricarica - in Italia sono ancora poco diffuse - o a una presa elettrica nella quale qualcuno consenta di attaccare una spina. A loro volta, le auto ibride (a basse emissioni, e non zero emissioni come si dice erroneamente, considerato che hanno anche un motore a scoppio oltre che quello elettrico) non sono tutte uguali. Certo, sono a zero emissioni quando viaggiano soltanto in modalità elettrica, ma questo avviene per tratti di pochi chilometri e a certe condizioni.

Le categorie sono mild hybris, full hybrid e plug-in hybrid.

Dunque, sono due i motori a bordo di un'auto ibrida: quello termico e uno (a volte più di uno) elettrico. A muoverlo è l'energia stoccata nelle batterie, che si possono ricaricare tramite il motore a benzina (utilizzato anche come generatore elettrico, dunque), quando si rallenta e in caso di frenata non brusca: invece di utilizzare le pinze dei freni, nel rallentamenti l'albero aggancia un generatore di energia elettrica che indirettamente frena l'auto, e nel frattempo ricarica le batterie. Il conducente non si accorge di nulla: a gestire tutte le fasi è una centralina elettronica. Un po' più complesso il discorso per quanto riguarda le tre sottocategorie dell'ibrido. I mezzi che hanno una motorizzazione mild hybrid (si potrebbe tradurre "ibrido leggero"), hanno batterie piccole e un motore elettrico non di grande potenza, che dà una mano (in cavalli vapore) a quello a scoppio. Entra in funzione soprattutto nelle partenze da fermi, ma non è mai possibile viaggiare soltanto "in elettrico". Un'impostazione dalle possibilità piuttosto limitate, ma c'è di buono che il prezzo del veicolo non è molto superiore a quello motorizzato soltanto a benzina e che l'auto è meno pesante. Discorso diverso per quanto riguarda le full hybrid (totalmente ibride), cioè quelle che vediamo nelle strade in maggiore quantità. I due motori lavorano in modo più efficiente, soprattutto nei percorsi urbani, e sono indipendenti fra loro. Per brevi tratti (finché c'è energia nelle batterie) possono viaggiare totalmente in elettrico: pochi chilometri e a bassa velocità. Infine c'è la plug-in hybrid, cioè l'ibrida con la spina elettrica. Premesso che i motori più potenti sono nella categoria full hybrid, nella plug-in c'è una soluzione di compromesso: sono una versione intermedia tra le altre due categorie. Le plug-in hanno un motore abbastanza potente (parliamo di quello elettrico) e batterie abbastanza grandi nel senso della capacità di carica, che possono procedere per tratti maggiori solo a propulsione elettrica. La ricarica avviene con il motore a scoppio e le decelerazioni, ma c'è anche il plug-in, cioè le spine da collegare a una qualsiasi rete elettrica. Così, le batterie si ricaricano a costi irrisori (a casa, qualche centesimo di euro per kilowatt/ora) e si parte già con una buona dose di energia elettrica a disposizione. Significa risparmiare ulteriormente rispetto alla full hybrid, che già consente anche ad auto pesanti come i Suv - se condotte con lo stile di guida appropriato - di percorrere cento chilometri su strada "mista" (quindi, fuori città ma con curve) con quattro litri e mezzo di benzina. Significa circa 22 chilometri con un litro, per capirsi: prestazioni che ci si può scordare al volante di un'auto dotata di solo motore a scoppio.

Certo, le ibride costano un po' di più rispetto alle motorizzazioni tradizionali (il diesel, messo al bando in modo piuttosto discutibile da diversi Paesi per ragioni ecologiche opinabili, è un mercato che sta crollando), ma consentono risparmi fin dal primo giorno di utilizzo. E poi ci sono gli incentivi: alcuni pubblici (come l'Ecobonus 2020 del Governo), altri privati, riconosciuti direttamente dalla casa costruttrice. Certo, bisogna versare un Euro 4 per acquistare un'ibrida o un'elettrica con seimila euro di sconto per alcune categorie di elettriche, che si riducono a 2.500 per quelle con emissioni da 21 a 70 grammi per chilometro. Oppure accontentarsi di un calo del prezzo da 1.500 a 4.000 euro se non si rottama un'auto. L'Ecobonus fa però da calmiere dei prezzi: non è concesso se il prezzo dell'auto, di listino, supera i cinquantamila euro.

Ci sono anche numerosi Comuni e Regioni, che aggiungono un proprio incentivo per l'ibrido o l'elettrico, ma è da segnalare che questo non accade in Sardegna, il cui traffico (e, di conseguenza, l'inquinamento) non ha volumi paragonabili, ad esempio, a quello di Milano o dell'intera Lombardia. I prezzi più alti delle auto "ecologiche" sono però ancora in grado, soprattutto in un momento economico difficile come quello del Covid-19, di scoraggiare gli acquirenti. Secondo gli esperti, siamo in una fase di transizione destinata a prolungarsi per molti anni soprattutto in Italia, dove le colonnine di ricarica per le auto solo elettriche (considerati i limiti di percorrenza portati dal fatto di non avere un motore a scoppio) sono miseramente poche.

Però la rivoluzione elettrica è cominciata e c'è chi fa previsioni. Ad esempio, esiste uno studio di Boston Consulting Group secondo il quale sarà l'Europa a dare un'accelerazione impressionante all'ibrido e all'elettrico e ci scommette: il sorpasso sul motore a scoppio utilizzato come unica possibilità di trazione è previsto, nelle immatricolazioni in Italia, per l'anno 2030. Elettriche e plug-in (quelle con la spina che si può collegare a una presa di corrente) saranno una su quattro, mentre per le altre tre è prevista un'invasione di mild e full, quindi senza la spina. In questi dieci anni, le case produttrici investiranno sulle elettrificate una cifra da capogiro: 300 miliardi di euro.

Nel frattempo, sempre secondo lo studio della Bcg, cala il prezzo delle batterie: costavano 540 euro per chilowatt nel 2014, in dieci anni scenderanno sotto i cento. Inevitabilmente, a fronte del 92 per cento di auto a benzina e diesel immatricolate nel 2018, nel 2030 scenderanno al 42 per cento in Europa. In Cina le auto elettrificate tra dieci anni saranno il 34 per cento.

Intanto, nelle concessionarie italiane continuano ad aumentare le auto elettriche e ibride in consegna ogni giorno. Nel giugno scorso, la vendita di ibride è salito dell'84,4 per cento (17.684), mentre le elettriche hanno fatto registrare un +53,2 per cento (2.228 Unità).

Come sempre, in testa alla classifica delle vendite di ibride in Italia c'è la Yaris Toyota, seguita dalla Ford Puma. Terza posto per la Fiat Panda versione mild hybrid. All'ottavo posto un'altra italiana: la Fiat 500 hybrid.