Nave dei misteri: merci pericolose per l’Isola

Quando il caldo d’agosto ha già segnato tre giorni nel calendario, la Gazzetta Ufficiale di Bruxelles batte un telex destinato a nascondersi nei mille codici delle gare d’appalto europee. Nel silenzio assoluto, senza trombe e proclami, negli uffici della Commissione Europea è sbarcata una gara d’appalto da mille e una notte. Inattesa e rigorosamente nascosta, affidata ad un anonimo annuncio nel periodo più circospetto dell’anno. Eppure i signori di RFI, Rete Ferroviaria Italiana, il braccio mimetizzato delle Ferrovie dello Stato nel governo di binari e passaggi a livello, hanno lavorato anche a ridosso dell’estate per pubblicare quel bando di gara senza precedenti. L’oggetto è la fiera delle sigle, giusto per indurre a lasciar passare.

Una nuova Tirrenia

Dentro, però, c’è una nuova Tirrenia di Stato, con tanto di appalto pubblico per la costruzione di una nave, battente bandiera RFI, capace di traghettare treni dalla Sicilia alla Sardegna, come se volessero costruire una pista di ghiaccio in pieno deserto. L’appalto è milionario. Cifre da non credere se si guarda al disastro della rete ferroviaria dell’Isola, la più inadeguata d’Europa. Con un’operazione semiclandestina è stata messa in campo una mossa tanto “azzardata” quanto inspiegabile. La denominazione della gara per pochi, magari pochissimi, per costruire il traghetto di Stato per collegare i binari della Sicilia con quelli inesistenti della Sardegna, è scandita da parole che celano in ogni risvolto la magnificenza “green” del Recovery Plan.

Carri & carrozze

L’entità dell’appalto è tutto un programma: «Progettazione e fornitura di una motonave tipo RO-RO monodirezionale di tipo Dual Fuel (LNG/Diesel) - elettrico, in navigazione nazionale per il collegamento Messina/Villa S. Giovanni – Golfo Aranci». In pratica l’obiettivo è quello di costruire una nave green, elettrica se va bene, gas e diesel se resta tutto come prima, per trasportare nei binari navali galleggianti sul Tirreno vagoni e locomotive, carrozze e carri destinati alla Sardegna. Per costruirla lo Stato ha messo a disposizione un importo posto a base di gara difficile anche da scrivere: 73.679.814 euro, al netto dell’Iva. Quasi 74 milioni di euro per una nave che deve trasportare treni nell’Isola dei binari più lenti d’Europa. Una nave tutta da progettare, come se ci fosse da inventare qualcosa rispetto a Scilla, la nave ferroviaria che dal 1985 sino ad oggi, traghetta qualche treno, giusto per portar via o far arrivare nell’Isola qualche ruota ferrata. Per ideare, progettare, produrre disegni, sezioni, agganci con i terminal ferroviari di Golfo Aranci e Villa San Giovanni l’appalto prevede uno stanziamento di ben 3 milioni e 226 mila euro. Cifre da capogiro, spuntate di punto in bianco nel piano di Recovery Plan del governo, stanziate senza che nessuno le avesse chieste, se non qualche stratega del trasporto via mare di carri ferroviari destinati a qualche ignota e misteriosa missione, visto che la Sardegna non ha alcuna predisposizione di doppio binario per consentire una movimentazione regolare di merci sulle reti ferroviarie dell’Isola. Per capire qualcosa di più di questa milionaria sortita di mezza estate, nel secondo anno della pandemia, bisogna aprire i cassetti dell’appalto e intercettare le pieghe del progetto.

Merci pericolose

La nave ibrida, da costruire a Messina, integrata con batterie e carburanti vari, ha una missione racchiusa in poche parole: «Traghetto da adibire al trasporto di carrozze e carri ferroviari, passeggeri, nonché al trasporto di merci pericolose in colli e ferro-cisterne nello Stretto di Messina e per il trasporto di carri ferroviari come nave da carico in navigazione nazionale per il collegamento Messina/Villa S. Giovanni – Golfo degli Aranci». Dunque Rete Ferroviaria Italiana si proietta con una nave fiammante al trasporto di passeggeri, carrozze e persino carri ferroviari. Nell’appalto, però, è esplicitato a chiare lettere il trasporto di “merci pericolose”. Un richiamo costante a trasporti ad alto rischio, incompatibili con il trasbordo di passeggeri, quasi ci fosse una vera e propria azione concentrica, concordata con lo stesso ministero delle Infrastrutture e trasporti, per prevedere obbligatoriamente navi dedicate al trasporto misto, fuori dal tempo e dalla grazia di Dio, visti i precedenti. Una strategia che utilizza ancora una volta la Sardegna come giustificazione per drenare risorse a favore di altri obiettivi e altre regioni. Interessi che non hanno niente a che fare con un progetto serio e articolato per connettere razionalmente la Sardegna con le infrastrutture trasportistiche italiane ed europee. Una nave milionaria che stride con l’apparato ferroviario dell’Isola, dove 200 km di binari si percorrono ancora in tre ore e mezzo, con tratti dove non si superano i 70 km all’ora e sempre con un binario unico, a differenza di quanto accade nel resto d’Italia. Per la Sardegna, negli stanziamenti del governo per il Recovery Plan, c’è solo una nave per collegare la profonda Sicilia con il nord dell’Isola, quanto di più irrazionale si potesse ipotizzare. Una forzatura sotto ogni punto di vista considerato che le prime navi traghetto d’alto mare costruite appositamente per le Ferrovie dello Stato, sin dal 1961, erano impiegate sulla rotta più breve: la Civitavecchia - Golfo Aranci. Ne è passato di tempo da quel primo ottobre di 60 anni fa quando la nave “Tyrsus” fece il suo primo viaggio dal porto romano a quello sardo, seguita nel 1962 dalla gemella “Hermaea”, nel 1965 dalla “Gennargentu” e nel 1968 dalla “Gallura”. Uno schieramento di ben quattro navi per il trasporto di rotabili ferroviari, mezzi gommati e persone tra lo Stivale e la Sardegna. Nel 2011, con l’operazione di dismissione di quel progetto, mandò quelle navi tutte in Turchia, ad Aliaga, per la demolizione.

Rotta tripla

Basti un dato per comprendere il dispendio di risorse e l’assoluta inadeguatezza della nave promessa: la rotta Civitavecchia – Golfo Aranci è di 115 miglia nautiche, quella tra il porto sardo e quello di Messina è di ben 333. Non è un caso che una volta introdotta la rotta tripla il crollo del traffico merci su rotaie risultò azzerato, passando dai 16 mila carri trasportati nel 2007 ai 3.261 del 2008, sino ad arrivare ai 34 del 2011. Oggi, nel quadro di un progetto strategico come sarebbe dovuto essere il Piano nazionale di Ripresa e resilienza, si decide di mandare in gara la costruzione di una nuova nave la cui unica finalità misteriosa appare solo quella del trasporto di merci pericolose. Di certo un appalto misterioso, visto che di questa spesa milionaria non c’è traccia in nessun piano concreto per lo sviluppo dei trasporti su ferro dal Continente verso la Sardegna.

Sequestrata la 740.423

Ultima annotazione sul trasporto ferroviario via mare. Il due agosto scorso, in piena notte, una delle storiche locomotive dislocate in Sardegna, la 740.423, viene imbarcata sulla nave Scilla a Golfo Aranci. Una vera e propria “trafugazione”, celata da ragioni tecniche, per quel gioiello costruito nella serie del 1911 - 1923. Un vero e proprio pezzo d’antiquariato. Radio treno l’ha vista arrivare al Museo delle ferrovie, a Pistoia. Via mare salpa il passato e anche il futuro dell’Isola.