CRONACA SARDEGNA - CAGLIARI

l'inchiesta

Treni veloci, il grande bluff su binari da rally

L'agenzia per la sicurezza ha vietato il pendolamento. Milioni di euro spesi per niente
(l unione sarda)
(L'Unione Sarda)

La stazione ferroviaria di Havlickuv Brod, antico borgo minerario, a due passi da Praga, nella Repubblica Ceca, si affaccia sul fiume Sázava, come i binari tra Simaxis e Solarussa sfiorano il Tirso, il fiume grande della Sardegna. Il treno veloce, si fa per dire, comprato per rincorrere cinghiali e lepri, di scorrazzare tra nuraghi e ginepri non ne ha mai voluto sapere. È notte quando le rotaie, nel profondo est dell'Europa, stridono al passare di quel serpente bianco rosso, con i quattro mori già in auge nella carlinga. Il cielo di tralici elettrici nella stazione Ceca è illuminato dall'alba quando le quattro carrozze targate Talgo attraversano il cuore della regione storica della Boemia.

Giro largo

Il nome in codice è segnato come una targa: Atr 465 001. Giro largo e lungo per arrivare in Sardegna. Quindici anni almeno. La prima tappa, dopo Saragozza, dove è stato costruito, nella fabbrica spagnola della Caf, è Velim, circuito ferroviario di prova e collaudi. Uno dei centri più importanti per la messa su binari di nuovi tipi di carrozze e locomotive destinate alla circolazione in Europa. Un treno comprato a peso d'oro per essere già veloce e già collaudato. La storia, invece, racconta tutt'altro. Il primo tentativo d'acquisto è del 2005 ma abortisce tra pasticci e ricorsi. La Regione sarda, la più povera di rotabili e binari, vuole comprarsi otto Ferrari da strada ferrata. Peccato che in viale Trento abbiano ignorato binari vetusti, tortuosi e in salita. Ci riprovano nel 2007. Altro appalto, altra corsa. Di quei treni, però, nelle vetuste strade di Sardegna non se ne vedrà l'ombra, per molto tempo. L'appalto milionario viene assegnato il 28 dicembre del 2009. Vince la Construcciones Y Auxiliar De Ferrocarriles S.A. Madrid, la Caf spagnola. La fornitura prevede cinque treni complessi diesel ad assetto variabile con garanzia non inferiore a cinque anni, con opzione, in caso di disponibilità di sufficienti risorse finanziarie, di ulteriori tre gruppi di treni.

Calvario ferrato

Più che una passeggiata ferroviaria si rivela ben presto un calvario. I treni più piccoli, quelli con tre blocchi, gli Atr 365 arriveranno alla spicciolata solo nel 2014, ma sino al 2015 non si muoveranno di un metro. Prima di partire hanno già conquistato l'appellativo dei treni più lenti del mondo, non foss'altro che dalla prima gara all'arrivo in Sardegna ci passano la bellezza di dieci anni. I treni più grandi, invece, gli Atr 465, nelle scoscese e irte salite tra Bauladu e Bonorva, non ci sono mai arrivati. Spariti. Il collaudo in terra sarda inizia solo per i più piccoli, quelli da 204 posti. Di quello che succede durante quelle lunghe notti nelle strade ferrate dell'isola in pochi sapranno la verità. Il report di quei collaudi doveva restare segreto. I test effettuati dalla società spagnola Cetest per conto della Caf sono una sentenza. Ne pubblichiamo alcuni eloquenti stralci. Treni comprati per raggiungere i 160 chilometri all'ora che finiscono per inchiodarsi da San Gavino in su. Pendenze e continue curve non permettono nessuna concreta accelerazione.

Ferrari per il rally

Il dossier firmato dallo spagnolo Imanol Landa è una sintesi disarmante: come essersi comprati una Ferrari per un percorso da rally. Il documento top secret fornisce le tabelle di velocità particolareggiata per le sezioni di test selezionati: il treno Caf Atr 365 da Oristano a Macomer non ha mai superato i 95 Km all'ora. Il disastro è a portata di mano: l'agenzia della sicurezza ordina il blocco delle casse oscillanti. Niente inclinazione in curva. Treni comprati per pendolare che non pendoleranno mai. Il risultato è a dir poco fallimentare. L'agenzia per la sicurezza mette nero su bianco il verdetto: quei treni pagati per essere veloci, costati ai sardi ben 78 milioni di euro, dovranno andare a rilento. Pochi minuti di recupero sul tratto sud, ma la connessione da freccia sarda tra Sassari, Olbia e Cagliari resta un'utopia. I Talgo, gli Atr 365, con i binari sardi non dialogano, nel vero senso della parola. Il software del sistema si inchioda e le carrozze si bloccano in mezzo alle campagne, come nel vecchio far west. I treni non si amano nemmeno con le Ferrovie dello Stato che li prende in gestione con malavoglia, quasi a sottolineare l'azzardo dell'acquisto fatto dalla Regione. Da viale Trento il contenzioso con la Caf è plurimo. Decine di contestazioni, segnalano i ben informati. Non si arriva in Tribunale, nonostante il danno e le figuracce. La Regione trova un accordo, ma le pagine della trasparenza non segnalano le motivazioni e tantomeno il contenuto della resa.

En plein milionario

Di certo la Regione trova altri soldi per rimpinguare l'appalto già di per se milionario. Dai 5 treni iniziali si passa all'en plein comprandone altri tre. Un colpo alle tasche e uno al buon senso. Quei treni, acquistati per essere oscillanti, continueranno a non pendolare. Tutto questo nonostante il mistero che avvolge ancora gli altri due treni, quelli grandi, previsti nell'operazione. All'appello, infatti, mancano quelli da 250 posti, i famosi Atr 465. Oggi, in tempo di covid, sicuramente più adatti alla gestione del trasporto ferroviario. Uno arriva negli anni scorsi e lo devono smontare subito: non collaudabile. Una carrozza delle quattro finisce in qualche vecchio capannone. E il treno pagato come grande si fa piccolo.

5000 giorni e 5000 km

Resta l'ultimo convoglio, quello sparito dai radar. Dopo 15 anni dall'inizio di questa via crucis ferroviaria viene intercettato nel 2017 nella stazione a un tiro di schioppo da Praga. È agganciato ad una motrice che lo porta a Velim per un collaudo che ad oggi, 5000 giorni dopo, non è ancora registrato tra quelli autorizzati dall'Agenzia nazionale per la sicurezza. Un treno che da Saragozza a Velim, passando per Messina, imbarcandosi qualche mese fa nel porto di Villa San Giovanni, sempre di nascosto, ha attraversato il Tirreno a bordo della preistorica nave Scilla, delle Ferrovie dello Stato, per sbarcare nel Porto di Golfo Aranci, l'unico con un ponte ferroviario in grado di trasbordare i treni sul fronte sardo. Il "quattro casse" in Sardegna non si sa dove sia finito. E sono spariti anche gli altri 365, almeno nella connotazione bianco rossa. Nel 2017 la Regione, infatti, stipula un contratto di servizio esclusivo e monopolistico con Trenitalia. Sino al 2025 la società di Stato incasserà dalla Regione sarda la ciclopica cifra di 43 milioni di euro all'anno. La bellezza di 387 milioni di euro in nove anni. In cambio Trenitalia si impegna ad acquistare nuovi treni per complessivi 87 milioni di cui almeno nove arrivano dalle casse della Regione.

Treni spariti

Quattro anni dopo l'avvio del contratto di quei 18 treni previsti per il rinnovo del parco mezzi non c'è ombra. Nascosti chissà dove. Mai arrivati in Sardegna con le scuse più disparate, ultima quella del ponte di Golfo Aranci non agibile. Mancano all'appello i treni Swing in dotazione alla società monopolista, due dovrebbero essere in Italia, forse in Toscana, degli altri non si ha contezza. Così come non si sa che fine abbiano fatto i preannunciati 11 treni ibridi della Hitachi destinati all'Isola. Con la scusa del Covid anche quelli dimenticati. Nel frattempo, giusto per stupire con effetti speciali, Trenitalia ha ricoperto di pellicole grigie i treni bianco rossi, giusto per nasconderli anche alla vista. Unico sfizio le porte gialle con l'emblema dei quattro mori. Omologazione anche cromatica per un servizio ferroviario senza pudore. Uno dei Caf 365 è fermo, sospeso su rotaie nelle retrovie della stazione di Cagliari. Nessuno lo nota, grigio e nascosto, con un codice indelebile: treno veloce sempre lento, arrivato vecchio, pagato caro, in una terra con i binari del secolo scorso.

Mauro Pili

© Riproduzione riservata

COMMENTI


UOL Unione OnLine

Più Letti
Loading...
Caricamento in corso...

}