"Porto canale, crisi grave": l'analisi di Carlo Figari

Il mare rappresenta per i Paesi dell'Unione europea un'enorme fonte di ricchezza e la principale via di comunicazione per le merci: il 50 per cento dei beni di consumo entra in territorio comunitario con le navi e il 45 per cento dell'export esce attraverso il commercio marittimo. Altrettanto rilevanti sono gli scambi via mare all'interno dell'Ue, attorno al 35 per cento del movimento totale. Le attività economiche legate al mare creano un valore aggiunto lordo di quasi 500 miliardi di euro e producono 5,4 milioni di posti di lavoro in Europa.

L'Italia per la sua posizione strategica nel Mediterraneo e per lo sviluppo costiero ha una vocazione marittima millenaria, tanto da essere sempre stata al centro di tutte le rotte del Mare Nostrum e come "hub" per i traffici verso l'Atlantico. Importa via mare quasi l'85 per cento del fabbisogno di materie prime ed esporta il 55 per cento dei prodotti finiti. Il mare non solo come via di comunicazione per gli scambi commerciali, ma come fonte di ricchezza per prodotti ittici, approvvigionamento energetico, industria cantieristica e turismo.

Qualsiasi politica europea e nazionale, dunque, non può prescindere da una governance che riguardi il sistema marittimo nel suo complesso, dai commerci ai trasporti passando per le attività economiche in qualsiasi modo legate al mare. Non ultime le politiche per la difesa navale e la sicurezza delle coste con l'emergenza continua dei flussi di migranti provenienti dal Nord Africa.

Se è vero quanto sopra accennato, e cioè che attorno al mare si sviluppa gran parte della vita economica dei Paesi comunitari, la Sardegna per la sua posizione geografica dovrebbe ricoprire un ruolo fondamentale in una visione strategica delle vie marittime. Il fatto di essere una grande isola con scali ottimali per ogni genere di attività legate al commercio e ai trasporti da e per l'Ue, sino ad oggi non ha dato risultati apprezzabili.

Le vicende del porto canale di Cagliari sono emblematiche. L'attuale grave crisi non fa che riproporre un problema datato almeno sessant'anni, e cioè da quando si cominciò a progettare lo scalo industriale nell'ampia area ai margini del capoluogo. Oggi siamo punto a capo, a riparlare di zona franca mancata; di carenze strutturali legate alle esigenze delle nuove navi container (le dimensioni delle gru, mentre prima i problemi riguardavano la profondità dei fondali e la lunghezza dei banchinamenti); di stringenti vincoli ambientali della zona industriale; di assenza di politiche in una prospettiva europea. E via elencando.

Leggiamo di contratti scaduti o disdetti, traffici ridimensionati drasticamente, cassa integrazione e licenziamenti, un futuro incerto. Mentre cresce la concorrenza interna con gli scali di Gioia Tauro, Vado Ligure, ed esterna con i porti comunitari dal Mediterraneo al Baltico, Cagliari rischia di restare tagliata fuori e di vanificare un sogno ultradecennale.

Oggi bisogna ripartire da una nuova programmazione che possa trovare una collocazione nazionale ed europea a medio e lungo periodo. Per arrivare a questo occorre davvero che manager e politici sardi non siano lasciati soli nelle scelte, ma Cagliari e la Sardegna rientrino in un discorso di sistema più ampio che superi gli egoismi (peraltro comprensibili nell'attuale panorama economico) dei concorrenti italiani e comunitari.

Appare evidente - come spiega il rapporto del Ce.S.I. (Centro studi internazionali) elaborato a conclusione del Forum sul futuro della marittimità italiana organizzato di recente dall'Ansa - la necessità di creare un sistema di governance appropriato che sia in grado di gestire tutte quelle dinamiche che hanno luogo in mare e di rappresentare in sede istituzionale le numerose esigenze del "cluster" marittimo europeo.

Non a caso l'Unione europea ha elaborato un quadro normativo che affronta alcune delle questioni principali legate al dominio marittimo e alla sua regolamentazione a livello comunitario e ha suggerito agli Stati membri come procedere per la definizione a livello nazionale di una governance del mare appropriata.

Alcuni Paesi si sono adeguati da tempo, come il Portogallo col ministero del Mare; la Spagna con una Direzione Generale all'interno del ministero dell'Ambiente; la Grecia con un Segretariato speciale per l'acqua che definisce la strategia marittima nazionale. La Francia ha fatto ancor di più e dal 1995 ha il suo Segretariato Generale del Mare (SGMer).

In Italia, invece, le competenze sono divise tra i vari ministeri, ma non esiste un organo centrale tipo quello dei Paesi citati, cui far convergere tutte le politiche e azioni per il mare. Visti i progressi fatti dall'Ue stessa e dagli altri Paesi membri sul tema, Roma deve di certo velocizzare il passo se vuole sedersi al tavolo di Bruxelles in veste di principale decisore politico per il bacino del Mediterraneo. Per questo il futuro del porto di Cagliari dipenderà molto dalle strategie romane e quindi dalla capacità dei politici sardi di farsi valere ai tavoli che contano.