«In un’Isola le porte di accesso e di uscita devono rimanere realmente aperte, efficienti e governate secondo logiche che tengano conto dell’interesse collettivo. Trasferire il controllo del sistema aeroportuale a soggetti esterni rischia di incidere negativamente sulla capacità della Sardegna di orientare la propria politica dei trasporti, strumento essenziale di politica economica e sociale». Giuseppe La Sala, professore di Finanza pubblica all’Università di Cagliari, può essere iscritto al partito dei contrari alla privatizzazione degli aeroporti sardi, con il fondo privato F2i Ligantia assopigliatutto.
Lunedì il Campo largo ha congelato lo stanziamento dei 30 milioni per arrivare al 9,25% nella holding della gestione unica. Come la legge?
«Con il denaro pubblico non si fa ciò che si vuole».
Trova che l’operazione presenti profili di illegittimità?
«A me sorprende la Camera di Commercio di Cagliari e Oristano: per decenni, da ente pubblico economico qual è, ha ritenuto di assolvere ai propri compiti istituzionali promuovendo la gestione dello scalo e investendo ingenti risorse finanziarie provenienti dalle entrate tributarie camerali. Una scelta giustificata proprio dall’interesse pubblico dell’infrastruttura, strategica per l’Isola. Adesso la decisione di vendere la partecipazione, nonostante i risultati gestionali positivi e soddisfacenti».
Come spiega questo cambio di strategia?
«Qualunque sia la ragione, la scelta è talmente importante per l’economia della Sardegna che va imposta la massima trasparenza. Deve essere rispettato il principio di congruità tra prestazione e controprestazione e quindi va chiarito se il valore della cessione corrisponda al valore reale e prospettico del bene alienato».
Nel percorso di privatizzazione avviato nel 2023, lo scalo di Olbia, gestito da Geasar, era valutato 351,9 milioni, pari a due volte e mezzo quello di Cagliari, a 138,6 (Sogaer). Per Alghero (Sogeaal) 32,7 milioni.
«Non conosco quei documenti. Ma il valore di Sogaer è dato anche dalla sua liquidità, davvero importante. Solo nel biennio 1999-2000 la parte pubblica investì oltre 200 miliardi di lire».
La gestione unica è un vantaggio?
«L’accentramento in capo a un unico soggetto potrebbe determinare vantaggi in termini di economie di scala, grazie all’accorpamento di funzioni amministrative e gestionali. Ma si tratta di un’ipotesi astrattamente plausibile, che andrebbe dimostrata e quantificata. Non mi pare che questo lavoro sia stato fatto. Occorrerebbe verificare se dalla nuova aggregazione derivi davvero un maggior reddito aziendale, superiore alla somma dei redditi conseguibili dalle tre attività aeroportuali considerate singolarmente. E, qualora tale maggior reddito fosse accertato, esso non potrebbe che riflettersi sul valore economico della cessione, poiché rappresenterebbe un vantaggio futuro per l’acquirente. Allo stesso modo, se la fusione comportasse una riduzione del costo medio di produzione per unità di servizio erogato, dovrebbero essere chiarite le ricadute sugli utenti. Non è realistico immaginare che un fondo di investimento rinunci spontaneamente a quote di profitto».
Col 9,25% la Regione cosa può decidere?
«Una partecipazione così limitata non consentirebbe alcuna effettiva incidenza sulle scelte strategiche e finirebbe per configurarsi come un mero investimento finanziario, pari a 30 milioni, forse persino eccedente rispetto a priorità più urgenti del bilancio regionale. Con maggiore prudenza, tali risorse potrebbero forse essere allocate in forme di investimento più razionali, come servizi essenziali e nuova occupazione aggiuntiva».
RIPRODUZIONE RISERVATA
Questo contenuto è riservato agli utenti abbonati
Per continuare a leggere abbonati o effettua l'accesso se sei già abbonato.
• Accedi agli articoli premium
• Sfoglia il quotidiano da tutti i dispositivi
