Da insegnante di filosofia, una volta eletto alla Camera con l’Ulivo nel 1996 Antonio Attili pensava di andare in commissione Istruzione. Invece Tore Cherchi, il decano dei parlamentari sardi di sinistra, gli indicò i trasporti. Aveva senso: si era trasferito dall’Abruzzo nell’Isola senza auto, sapeva che cos’erano i trasporti per la Sardegna e quelli interni. Si mise subito al lavoro su un progetto di continuità territoriale: scartando la seduzione del modello francese («In Corsica sono 300mila, se avessimo scelto di pagare per ogni passeggero sardo sarebbe costato più di una manovra regionale») puntò a un meccanismo che poi effettivamente diventò legge. Garantiva guadagni ai vettori e trasporti a prezzi ragionevoli per passeggeri e merci. Ma quando nel 2001 arrivarono i decreti attuativi, le merci rimasero fuori. È uno dei temi affrontati sabato al debutto del progetto Ambasciatori di Sardegna, che nella sala Pisano dell’Unione Sarda ha messo a fuoco l’alleanza fra i soggetti che non trovano più concepibile per il nostro sistema di impresa e di consumo sostenere costi del 40% più alti rispetto al resto d’Italia. Il nome di Antonio Attili è stato evocato spesso, accanto alla sua incompiuta.
Quali ostacoli trovò?
«C’era un grandissimo punto interrogativo: come si faceva a conoscere il costo reale del trasporto a passeggero? Te lo potevano dire solo i vettori, che però mi fecero la guerra perché capivano che il prezzo del biglietto sarebbe crollato. “Noi abbiamo dei costi!”, mi dicevano. E va bene, tu mettili nero su bianco e io ti garantisco che non farai nessun viaggio rimettendoci. Se ti troverai con 25 passeggeri e il viaggio ti costerà cento ma tu incasserai solo cinquanta, lo Stato ti darà gli altri cinquanta e aggiungerà un utile previsto nella legge. Quindi ci guadagnerai. Non solo: il numero dei passeggeri aumenterà enormemente e per te sarà ancora più conveniente. Mi fecero una guerra furibonda, ma andai avanti fino a scoprire il costo reale per ora volata e per ora navigata. Ci lavorai tra il 1997 e il ’98 e cominciai a scrivere il testo della legge. Il centrodestra si opponeva in tutti i modi ma andammo avanti comunque e un giorno Tore Cherchi mi disse: “Trasforma la proposta di legge in un emendamento e lo inseriamo in un allegato della Finanziaria”. Divenne l’articolo 36 della legge 144 del ’99, con gli elementi essenziali della continuità territoriale. Dovetti togliere il trasporto marittimo: rimase il trasporto aereo per i passeggeri, ma inserii le merci.
Via mare?
«Anche. La formula prevedeva un contributo per abbattere i costi delle imprese che importavano ed esportavano in Sardegna. Il meccanismo prevedeva una gara senza compensazioni, alla quale era chiaro che non avrebbe partecipato nessuno, e poi, passati due mesi, una gara con le compensazioni. L’Ue fece le sue osservazioni, in particolare sostenne che non era possibile fare le stesse tariffe per residenti e non residenti, ma ne uscimmo bene perché indicammo una differenza minima, per cui se il sardo pagava 100 il milanese pagava 105. Quindi rispettavamo la normativa europea ma il meccanismo funzionava».
E si fece il bando.
«Ci vollero due anni: passò nel ’99, entrò in vigore nel 2001.
Senza merci via mare.
«Se lei va a vedere la legge, l’articolo c’è. E la procedura è uguale a quella per il trasporto passeggeri: si deve fare una gara in cui individui le rotte e le tipologie di merci che ti interessano, specifichi gli orari e scrivi: mettiamo la tariffa X, se il vettore viaggia con la stiva vuota gli do un contributo».
Deve dirlo lo Stato.
«Certo, la legge è statale. Ed è sempre quella».
Dal 2001: nozze d’argento con una chance sprecata.
«Nessuno ha mai ripreso in mano il problema».
Frase logora: è un problema di volontà politica.
«Direi di incapacità politica. Le difficoltà vere le affrontammo ai tempi del governo Prodi per fare una legge che non esisteva. Ma una volta che la legge l’hai fatta, l’Europa te l’ha approvata, lo Stato ha messo i soldi… Peraltro mi dicono che c’è ancora una sommetta non trascurabile, che potrebbe dare un contributo significativo per risolvere il problema delle merci».
E non si rischia di avere contro una lobby del trasporto.
«Assolutamente no, perché i vettori hanno il loro utile previsto in anticipo dalla legge».
Quali passaggi servono?
«Intanto qualcuno deve fare il bando di gara, quindi bisogna vedere se oggi la normativa indica lo Stato o la Regione. Poi bisogna sottoporlo al giudizio dell’Ue e recepirne gli eventuali suggerimenti, altrimenti ti bloccano. E a quel punto lo rendi pubblico, ovviamente dopo aver fatto un lavoro di comunicazione e informazione, per convincere i vettori che non ci rimettono ma anzi ci guadagnano. Ma dopo l’esperienza della continuità territoriale passeggeri, che è stato positivo per tutti, è un concetto molto più facile da far passare».
Questa parte di legislatura potrebbe bastare.
«Di certo ci si può provare».
Altrimenti resti con costi di trasporto del 40% superiori al resto d’Italia. Il blocco di Hormuz…
«Te lo stai facendo tu».
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