Sardische Eisenbahnen, die neue staatliche Täuschung

Im Laufe der Jahre ist es mehr als ein Symbol der Vergangenheit, es ist zu einer Prophezeiung für die Zukunft geworden. Die Öllampen sind schon seit einiger Zeit ausgeschaltet, der Kesselschornstein hat vor fast fünfzig Jahren aufgehört, Kohle zu pusten. Der antike „Nerorosso“ ragt am Eingang des Bahnhofs der Hauptstadt Cagliari wie eine warnende Reliquie hervor. Im Land Sardinien landeten die 744 Lokomotiven, Baujahr 1929, hergestellt von Breda-Ansaldo, erst auf den sardischen Gleisen, nachdem sie im übrigen Italien außer Dienst gestellt worden waren. Sie hatten sie gebaut, um Orangen im Zitrusanbaugebiet Sizilien zu transportieren und mit der Süd-Tyrrhenischen Eisenbahn von Süden nach Norden zu reisen.

Der Müll

Als sie 1964 auf der äußersten Insel Sardinien ankamen, hatten sie bereits eine Lawine aus Eisen und Staub niedergeschlagen, nach Belieben Kohle verbrannt und endlose Kilometer verschlungen. Sie werden zehn Jahre lang dort bleiben, bis zum 12. Juni 1974. Sie werden mit dem Versprechen von Effizienz, Gleisen und Schnellzügen für die Zukunft der sardischen Eisenbahnen stillgelegt. Für diejenigen, die abergläubisch sind, ist der Übergang von einem Symbol der Prophezeiung zum Fluch der Zukunft ein kurzer, fast zusammenhängender Schritt.

Es ist kein Pech

In Wirklichkeit müssen jedoch selbst die Amulett-Manipulatoren noch einmal umdenken. Die Geschichte der sardischen Eisenbahnen hat nichts mit Pech zu tun. Die Abfolge der Ereignisse erzählt eine andere Geschichte. Es ist eine Geschichte von Prahlerei, billigen Versprechungen, Ankündigungen mit großem Tamtam, als schnell ausgegebenen Zügen, die an den Vorrang der Langsamsten grenzen, von Millionen, Hunderten von Millionen Lire und Euro, die durch unvorsichtige Einkäufe und die Arroganz neuer Eisenbahner verschwendet werden. In der jüngeren Geschichte hat sich wenig oder gar nichts geändert: Die Strecken Sardiniens sind fast immer die gleichen, voller Kurven und Anstiege, gerade Linien aus dem letzten Jahrhundert. Ein paar Dutzend Kilometer Doppelspur und ein wichtiger Tunnel in Bonorva, gebaut Anfang der 2000er Jahre, dann nichts mehr. Die Frage der Beschleunigung des sardischen Netzes ist jedoch nicht das heutige Thema.

Sonnenaufgang und Sonnenuntergang

Der Sommer 2002 ist gerade zu Ende, als Sardinien die Beschleunigung des sardischen Eisenbahnnetzes auf die Tagesordnung der italienischen Regierung setzt. Die CIPE-Resolution Nr. 85 vom 29. September besagt: „Sofortiger Beginn der Machbarkeitsstudie für weitere sieben Interventionen im Süden“, einschließlich „der Beschleunigung der Route S. Gavino – Sassari – Olbia“. Die vom Wirtschaftsplanungsausschuss vorgegebenen Fristen sind sehr eng: „Die Entschließung sieht vor, erste Informationen über den Fortschritt der oben genannten Machbarkeitsstudien im ersten Quartal 2003 zu erhalten, um mit der Neuprogrammierung der Interventionen des Programms 2001-2005 zu beginnen.“ Der Vertrag basiert auf den Ergebnissen der Machbarkeitsstudien selbst. Der entscheidende Schritt war der 23. Januar 2003. Der technische Tisch zwischen der Autonomen Region Sardinien und Ferrovie dello Stato spa gab grünes Licht für die Maßnahmen zur Modernisierung und Beschleunigung der sardischen Eisenbahnstrecke. Eine Art strategischer Plan, um einen großen Teil der Strecke vom Zentrum bis zum Norden der Insel mit Geraden zu revolutionieren, die definitiv die Kursumkehr von langsam auf schnell markieren würden. Die Eisenbahnrevolution scheiterte jedoch kurz darauf. Im Jahr 2004 änderte die Region ihre Strategie radikal: keine neuen Werke, sondern Schnellzüge. Die neuen „Eisenbahner“ der Viale Trento sind davon überzeugt, dass es ausreichen wird, von Caf nach Spanien zu fahren, einige Züge zu kaufen, die als „Überschall“ ausgegeben werden, und die atavistische Langsamkeit des sardischen Netzes zu beseitigen. Offensichtlich endet es in einer Pantomime. Diese spanischen Züge werden nach vielen Jahren fehlgeschlagener Tests in den östlichen Ländern eintreffen. Das Ergebnis ist verheerend. Es grenzt an ein Wunder, dass der Rechnungshof da noch nicht mit von der Partie ist: Sie zahlten einen hohen Preis dafür, denn sie mussten ein „oszillierendes“ Gehäuse haben, einen Mechanismus, um die Geschwindigkeit auch in Kurven konstant zu halten. In Wirklichkeit schwankten sie auf sardischem Boden nie: Aus Sicherheits- und Stabilitätsgründen haben die Tester die Blockierung der Boxen angeordnet, keine Schwingungen. Ein planetarischer Narr. Um sie verschwinden zu lassen, landen sie im Kessel der Staatszüge, die Eisenbahn übernimmt sie, die rot-weiße Lackierung verschwindet und sie werden in Staatslokomotiven und -waggons verwandelt. Bis zum 16. Mai 2022. Die Pressemitteilung des Landesgedächtnisses nutzt die Spuren nicht, um die Redaktionen zu erreichen. Es geht blitzschnell: Eine Geldlawine steht für Sardinien bereit, um das Eisenbahnnetz zu beschleunigen. Der angegebene Zeitrahmen für den Versuch, die Nachrichten als glaubwürdig auszugeben, ist steil: 2022–2031. Die mit großem Getöse verkündete Ausgabenprognose liegt bei einer Milliarde und 400 Millionen Euro. Keine Angaben zu Arbeiten und Zeitpunkt. Lediglich die Fahrtdauer ist angegeben: von 3 Stunden auf 2 Stunden und 30 Minuten für die Strecke Cagliari – Sassari, von dreieinhalb Stunden auf zwei Stunden und 50 Minuten für die Strecke zwischen der Hauptstadt und Olbia. Zehn Jahre nach der CIPE-Resolution gibt es immer noch Zusagen ohne Bestätigung. Diese Pressemitteilung wird jedoch zum Kerngeschäft von Wahlkämpfen, Proklamationen für jeden Minister, der sardischen Boden betritt, aber die Realität sieht ganz anders aus.

Schwere Wahrheiten

Die offiziellen Dokumente berichten von einer weiteren Täuschung, die in eine Sackgasse führt. Die tausendfach prahlten Zahlen gibt es nicht. Die Beschleunigungspläne wurden allesamt auf einen späteren Zeitpunkt verschoben, da in der laufenden Fünfjahresperiode lediglich 3,2 Millionen Euro der benötigten 666,80 Euro zur Verfügung stehen. Aus dem Planungsvertrag zwischen dem Verkehrsministerium und dem italienischen Eisenbahnnetz geht eine symbolische Tatsache hervor: Für die Beschleunigung der Strecke S. Gavino – Sassari – Olbia sind die Beträge in Abschnitt 3, dem der griechischen Kalender, aufgeführt. Der Eintrag lautet: „Bedarf für die 2. Fünfjahresperiode 2027-2031 – 663,60 Millionen“. Daher handelt es sich nicht um eine Zuteilung, sondern um einen „Bedarf“, der in einem hypothetischen Zeitraum zwischen 2027 und 2031 zugewiesen wird. Von der CIPE-Resolution von 2002 bis zum schwer fassbaren Jahr 2031 werden ohne Gewissheit der Finanzierung fast dreißig Jahre vergangen sein. Von den fünf für 2002 geplanten Varianten „Macomer I und II“, „Bonorva-Torralba“ und „Campomela – Sassari“ wurde nur die Variante „Bauladu“ mit einer Ausgabenverpflichtung von 82 Millionen Euro gegenüber den zuvor angekündigten 126 Millionen Euro betraut .

Neueste chronische

Es ist nicht vorbei. Die Rangliste der Eisenbahninfrastruktur wird im gleichen Investitionsplan ausgewiesen: Sardinien liegt an letzter Stelle. Eine katastrophale Abgrenzung zu allen anderen Regionen. Es gibt noch einen weiteren Unterschied: Nach Sizilien wurden im laufenden Fünfjahreszeitraum 2022-2026 ganze 3,665 Millionen Euro „gespendet“. Was die Beschleunigung der sardischen Gleise betrifft, werden wir jedoch vielleicht im Jahr 2031 noch einmal darüber sprechen. Für das Land der Nuraghen ist es sicherlich keine Frage des Pechs.