Der Codename in den NATO-Aufzeichnungen ist eindeutig: Condor. Es ist schwierig, ihn unbemerkt zu lassen, egal wo man seine Flügelspannweite von 73 Metern und seine Länge von 69 Metern einordnet. Ein Riese der Lüfte, oder vielmehr „der“ Riese, denn der Atlas der Lüfte lässt keinen Zweifel offen: Die Antonov 124-100 ist das größte Frachtflugzeug der Welt. In seinem „Laderaum“ ist es in der Lage, alles aufzunehmen, Flugzeuge, Hubschrauber, Züge, Panzer und alles „Übel“, das die globale Kriegsindustrie ihm befiehlt, von einem Teil der Welt in einen anderen zu fliegen. Schließlich braucht es keinen Höhenverteiler, um von einem Ozean zum anderen zu gelangen.

Flugaufzeichnung

1987 stellte er seinen Weltrekord auf: 20.151 km mit einer Tankfüllung, 25 Stunden und 30 Minuten im Flug bei einem Abfluggewicht von 455.000 Kilogramm. Es ist der technische Sohn der alten Sowjetunion, seine Produktion blieb jedoch aus logistischen Gründen nach der Auflösung des Stalin-Landes und vor der russischen Invasion in der ukrainischen Enklave. Es wurde in den 1970er Jahren entwickelt, um Kriege und Invasionen zu beschleunigen und alle Arten von Todesinstrumenten ohne Zeitverlust fliegen zu können. Es wurde als fliegender Arm der großen sowjetischen Militärmacht geboren, war jedoch so mächtig, dass es die Luftflotten der ganzen Welt in Versuchung führte.

Russisch für die NATO

Es ist kein Zufall, dass dieser Dickhäuter der Lüfte heute im Dienst von niemand anderem als der NATO steht: „Strategischer Transport“ heißt es in den Verträgen mit den westlichen Anhängseln des einstigen russisch-ukrainischen Flaggschiffs. Dieselben Flugzeuge, die die NATO und die Amerikaner seit den 2000er Jahren von der „Salis GmbH“ für die Landung schwerer Fahrzeuge für den Krieg im Irak und in Afghanistan gemietet haben. Theoretisch sind Zivilflugzeuge jedoch den verheerendsten Lasten gewidmet, nämlich denen des Todes. Der erste große Unterschied zu einer herkömmlichen Fracht besteht in den Radarspuren: Es ist verboten, Start und Landung zu kennen, der Abflughafen wird verweigert und der Ankunftsflughafen ist schlechter. Niemand muss heute mehr denn je wissen, wann und wo. Verschlüsselte Nachrichten sind nur für wesentliche Strukturen, höchstens Kontrolltürme, reserviert und werden diskret von den Sicherheitsdiensten alarmiert.

Undercover

Als der Mammutdinosaurier der Lüfte die Diagonalen nach Cagliari-Elmas überquert, weiß er genau, dass die oberste Regel der sardischen Mission Geheimhaltung ist. Niemand oder fast niemand sollte den Grund für diese Landung auf der Landebahn 14 des Flughafens Cagliari kennen, die trotz der Odyssee der territorialen Kontinuität seit jeher Kurzstreckenreisenden vorbehalten ist. Als auf dem Proszenium von Santa Gilla die imposanten Gesichtszüge des russischen Flugzeugs erscheinen, das für den weltweiten Kriegsverkehr ausgeliehen wurde, ist es 11.30 Uhr am 24. Januar.

Wüste in Elmas

Für die Landung wählt das dem Radar unbekannte viermotorige Flugzeug eines der vielen für die „Wüste“ vorgesehenen Zeitfenster. Keine Flugzeuge am Horizont, wie es sich für einen Flughafen gehört, der zunehmend staatlicher Monopole ausgeliefert ist. Die interne Meldung ist für sehr wenige: „Flugzeuge mit Abmessungen, die die zugewiesene Kategorie überschreiten, sind für Standplatz 22 des Flughafens Cagliari Elmas bestimmt.“ Kein Hangar für „geheime“ Operationen, sondern ein abgeschiedenes Gebiet, „South Apron“. Mundpropaganda ist gepanzert: Der Flughafenmanager wird diesen Raum „für den Ladevorgang des betreffenden Flugzeugs“ vollständig sperren. Es ist die erste relevante Bestätigung, dass die Fracht nicht auf Sardinien gelandet ist, um verspätete Weihnachtsgeschenke zu liefern.

Leerer Laderaum

Der Frachtraum ist bei der Landung leer, aber beim Abflug am nächsten Tag ist er überlastet, wie die Sicherheits-„Pizza“ allein in den Händen der Flughafenleitung vorhersehen lässt. Es wird viele Stunden dauern, diese schwere Ladung zu befördern, und das Ziel ist den meisten in diesem Moment noch unbekannt. Keine neugierigen Blicke, die Sie im Auge behalten müssen, mit einem umfassenden internen Sicherheitsauftrag: zu verhindern, dass sich jemand dem verbotenen Bereich nähert. Allerdings besteht die Alarmbereitschaft nicht nur auf dem Flughafengelände. Das Geschehen draußen, entlang der gesamten Einsatzachse, wird erneut den Luftfahrtplänen anvertraut.

Kämpfer im Flug

Es wird beispielsweise festgestellt, dass der Kriegshubschrauber Leonardo AW139 zwischen dem 24. und 25. Januar längere Zeit über den Hängen von Marganai in der Nähe der deutschen Bombenfabrik im Gebiet Iglesias-Domusnovas flog. Eine Wirbelroute mit Dutzenden Runden über das gesamte Iglesiente-Gebiet und wiederholten Landungen auf dem Luftwaffenstützpunkt Decimomannu. Sogar das Kampfflugzeug „Alenia Aermacchi“, die „T-346A“, blieb nicht unbemerkt und war mit einer beispiellosen Luftgarnison am Küstenabschnitt in geringer Höhe zwischen Carloforte, Portoscuso, Iglesias und Buggerru beschäftigt, mit Einfällen auf der Küste von vorne nach innen bis nach Villacidro und über die gesamte Marganai-Kette fliegend. Routen scheinbar ohne Grund, außerhalb von Militärstützpunkten, zwischen Küsten und Bevölkerungszentren. Alles unerklärlich, wenn es nicht diese potenziell „explosive“ Fracht gäbe, die seit 2015 nicht mehr auf dem „zivilen“ Flughafen von Cagliari aufgetaucht wäre und sich problemlos in eine „öffentliche“ und „private“ Militärenklave verwandelt hätte. Um eine weitere Bestätigung der Route und Mission zu erhalten, mussten wir auf den Start des Flugzeugs warten. Kurz vor 14.00 Uhr am 25. Januar, entsprechend den Luftfahrt- und Sicherheitsbestimmungen.

Mission Rotes Meer

Das Flugzeug verließ die Insel mit unbekannter Richtung: Der Transponder und das Satellitensignal zeigten einen N/A-Code für die gesamte Mission an, das Ziel war nicht angegeben. Nachdem das Flugzeug über Ägypten geflogen war, das Rote Meer und den Gazastreifen umflogen und die Grenzen Saudi-Arabiens umrundet hatte, berührte es um 20.28 Uhr italienischer Zeit den Boden der Al Reef Base, dem Militärflughafen von Abu Dhabi, der direkt mit ihm verbunden ist das Flughafendrehkreuz der Hauptstadt der Vereinigten Arabischen Emirate. Derselbe Flughafen, von dem bis vor drei Jahren die Kampfflugzeuge der Emire starteten und zusammen mit den saudischen Tausende von Bomben, den tödlichen MKs, die in Sardinien von der deutschen Rwm hergestellt wurden, auf die arme und wehrlose Bevölkerung des Jemen schleuderten . Die Ladung der Antonov ist geheim, aber die Leitung der gesamten sardischen Operation in Richtung Naher Osten lässt kaum Zweifel aufkommen.

Grünes Licht für Bomben

Die italienische Regierung hatte im letzten Ministerrat vor den letzten Sommerferien Ende Juli 2023 grünes Licht für die Wiederaufnahme der Kriegslieferungen aus der deutschen Domusnovas-Fabrik an zwei der am stärksten kriegstreibenden Länder in der heißen Region gegeben der Arabischen Halbinsel, Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Der Grund, mit dem die Leitung von UAMA, dem Büro des Außenministeriums, das Kriegsexporte genehmigt, diesen Bombenfluss in Richtung dieser beiden Länder blockiert hatte, war schwarz auf weiß niedergelegt: Verstoß gegen die Regeln für den Export von Waffen in Staaten Krieg.

Instrumente des Todes

Tatsächlich lässt das Gesetz 185 von 1990 keinen Zweifel offen: Es ist Italien verboten, „Todesinstrumente“ an ausländische Armeen zu liefern, die sich im Krieg befinden. Mit rekordverdächtiger „Unpünktlichkeit“ hat die Bel Paese am Vorabend des Konflikts im Nahen Osten, offenbar nach dem Hamas-Angriff auf Israel am 7. Oktober, erneut das Kommen und Gehen deutscher Bomben genehmigt, die auf sardischem Boden hergestellt wurden , in ein geografisches Gebiet, in dem jederzeit die Gefahr einer unkontrollierbaren und beispiellosen militärischen Eskalation besteht. Ein schamloser Druck auf die Geschäfte und Profite der Kriegsindustrie hat daher eine Front wiedereröffnet, die Sardinien heute mehr denn je wieder in den Mittelpunkt eines beispiellosen Bomben- und Drohnenverkehrs rückt.

Transversalgeschäft

Der Kriegs-„Transversalismus“ der deutschen Industrie auf Sardinien sieht niemandem ins Gesicht: Auf einen Schlag sind sie in der Lage, die tödlichen Mk-Bomben sowohl an Freunde als auch an Feinde Israels zu liefern. Es braucht nicht viel, um die Situation im Nahen Osten im Hinblick auf den Handel mit auf Sardinien hergestellten Bomben auf den neuesten Stand zu bringen. Sowohl Saudi-Arabien als auch die Vereinigten Arabischen Emirate können sicherlich nicht als Verbündete Israels betrachtet werden, selbst wenn sie im Jemen gegen die Houthis kämpfen, die wiederum vom Iran inspiriert und unterstützt werden. Auf der anderen Seite die Domusnovas Rwm, die über eine Handels- und Produktionsvereinbarung für die Vervielfältigung tödlicher Angriffsdrohnen unter Lizenz der sehr mächtigen israelischen Kriegsindustrie Uvision für die Produktion dieses „intelligenten“ Flugzeugs verfügt, das in der Lage ist, ein Ziel anzuvisieren und zu zerstören Hunderte Kilometer entfernt.

Sardinien, ein Kriegszentrum

Eine Kriegseskalation, die laut aller Stille den Flughafen von Cagliari und damit Sardinien in eine echte weitere Militärgarnison verwandelt. Eine Operation, die durch einen geschäftigen Start in das Jahr gekennzeichnet war, mit der Landung der drei amerikanischen Frachtflugzeuge, der Grumman C-2A, Anfang Januar in Elmas, die an den größten Flugzeugträger der Welt, die USS Gerald R. Ford, geliefert wurden , stationiert im Nahen Osten, zur „russischen“ Fracht mit einer neuen „explosiven“ Ladung, die für die Hölle des Roten Meeres bestimmt ist. Deshalb ist Sardinien wieder einmal und immer mehr, gegen seinen Willen, ein Scheideweg von Krieg und Tod. Von Marganai ist es nur ein kurzer Schritt in die Wüste von Abu Dhabi. Diesmal mit dem Flugzeug. Es herrscht Eile, der Krieg droht.

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