Voli meno cari per tutti? Non proprio

C’era una volta il volo intercontinentale, sogno proibito per la grande maggioranza delle persone a causa di costi, distanze, tempi. Volare sopra l’oceano Atlantico, il Pacifico, l’Indiano, era raro, il coronamento di anni di risparmi. Anche la tecnologia negli anni Settanta e Ottanta aiutava quanto poteva: i velivoli di allora non sono quelli odierni. Un altro mondo.

Poi le cose sono cambiate. Migliori reattori, combustibile più performante, tempi minori di percorrenza per la maggiore velocità degli aerei, costi più bassi e accessibili a una platea maggiore di viaggiatori. E il turismo è esploso, assieme a una interconnessione planetaria di scali, Paesi, affari. Il mondo globalizzato si è ridotto nelle dimensioni percepite pur restando identico in quelle reali.

Tempi ridotti

Ma se nell’Ottocento il cittadino inglese Phileas Fogg era riuscito a completare il giro del mondo in ottanta giorni (romanzo di Jules Verne, 1872) partendo da Londra e passando attraverso Italia, Egeo, canale di Suez in Egitto, Mar Rosso, India, Indonesia, Hong Kong, Giappone, tutto il Pacifico, California, New York e Atlantico prima di tornare in Inghilterra, oggi per coprire distanze di migliaia di chilometri serve molto meno.

Qualche ora per arrivare da Roma e Milano in Medio Oriente, nella penisola Arabica o in Nord Europa; una decina o giù di lì per toccare gli Usa, il Sud America e il sud dell’Africa; mezza giornata per il Sud est asiatico, il Giappone, la costa ovest degli Stati Uniti; una giornata intera per l’Australia, la Nuova Zelanda, le Hawaii, l’Isola di Pasqua, davvero dall’altra parte del mondo. Per tacere della mezza mattina sufficiente ad arrivare nel centro Europa o nel Maghreb. Insomma, è cambiato tutto.

Mercato libero

Però (c’è sempre un ma) non tutto è positivo. Con il via a fine anni Settanta della “deregulation”, cioè la deregolamentazione del traffico nei cieli con l’abolizione del controllo del governo statunitense sul mercato (rotte e conseguenti tariffe) e la sua apertura a chiunque volesse entrarvi, è aumentata esponenzialmente la concorrenza, alla lunga sono diminuiti i costi e sono decuplicati i collegamenti.

Positivo sotto un profilo, negativo da un altro: all’incremento di compagnie aeree è corrisposto l’avvio di una battaglia commerciale che ha portato alla nascita di vettori a volte inadeguati sotto il profilo delle competenze e della sicurezza, con insufficienti controlli sugli aeroplani e l’utilizzo di materiali scadenti, e una conseguente riduzione (a volte l’azzeramento) delle tutele per i diritti dei passeggeri: perché all’esplosione del numero di voli non ha fatto seguito in tempi adeguati la necessaria implementazione di infrastrutture e organi di controllo – leggasi aeroporti ed enti di verifica – portando all’intasamento degli scali e dei cieli, con personale a volte insufficiente e non abbastanza preparato, e agli inevitabili ritardi in decollo e atterraggio. Sempre più frequenti.

Non solo. Se un tempo la situazione di quasi monopolio rendeva elevatissimi i prezzi dei biglietti e obbligatorio adeguarsi a orari, giorni e volontà di una specifica compagnia per qualunque esigenza si avesse, l’apertura al mercato libero ha certamente agevolato spostamenti e reso meno oneroso viaggiare; tuttavia ha anche abbassato sensibilmente la qualità del volo e degli annessi accessori. Tra cui in via principale la comodità e i pasti.

Il Boeing 747

Chi scrive ricorda il primo viaggio davvero lungo, un Roma-New York a bordo di un 747 dell’allora compagnia di bandiera Alitalia. Era il 1993: aereo enorme agli occhi di un neo maggiorenne, con larghi corridoi tra una fila e l’altra di sedili (tre) e finestrini che davano sul nulla (un nulla solcato in lontananza da altri aerei che, più giù, sembravano davvero molto piccoli). Otto/nove ore di volo passate velocemente e intervallate da un primo passaggio del carrello con le bevande, il pranzo, una seconda “colazione”, quindi un altro pasto. Una festa.

Oggi l’Alitalia non c’è più, sono passati oltre trent’anni e i cieli sono cambiati. Così capita che per andare poco oltre il Medio Oriente in sei ore di volo si possa mangiare una volta (se va bene) e, nel caso si abbia necessità di bere “fuori orario”, si debba pagare; come anche per andare in Scandinavia, o in Paesi molto più vicini quali l’Austria, la Francia, la Spagna (in questi casi si sborsa per qualunque cosa sia commestibile in forma solida e liquida). Aggiungendo la scomodità di sedili sempre più stretti e vicini a quelli della fila anteriore, con la conseguente necessità di compiere evoluzioni incredibili con le gambe per trovare un pertugio utile a evitare sciatica e crampi.

Le low cost

Adeguamento al fenomeno ormai preponderante delle Low cost, le compagnie a basso costo, che per consentire a chiunque di viaggiare abbattono i prezzi dei biglietti (più o meno) a scapito di altri servizi accessori quali i pasti, l’assistenza e così via. In Sardegna conosciamo bene il loro funzionamento, perché da due decenni hanno fatto ingresso nei nostri tre scali a volte quasi monopolizzandoli e rendendoli dipendenti dai loro chiari di luna.

L’obiettivo: massimo profitto con minimi costi. Si taglia dove si può. Anche sui costi collaterali dovuti alle società di gestione aeroportuale: ogni toccata e ogni decollo ha un prezzo, come anche l’aggancio dell’aereo ai tunnel di ingresso all’aerostazione. Quindi, meglio far sbarcare i passeggeri e farli salire sui pullman, che partono solo quando non c’è più spazio per respirare e arrivano a destinazione spesso dopo un tragitto lungo dieci minuti (a Fiumicino gli aerei in arrivo dall’Isola si fermano sempre alla periferia dello scalo). A volte vien bene anche farli camminare all’aperto per coprire la breve tratta velivolo-aerostazione. A Cagliari capita spesso.

Accessori

E poi ci sono le voci che garantiscono davvero gli introiti ai vettori. Non bastano i biglietti, perché gli sconti di partenza (utilissimi comunque per consentire di viaggiare anche a chi in precedenza non poteva) servono principalmente ad attirare acquirenti. Il margine è dato spesso dal resto: se prenoti tardi, anche solo di qualche ora, il prezzo sale; se vuoi la precedenza nell’imbarco (la “priority”) devi aggiungere un tot di euro; per i giorni di volo le date sono fondamentali nel contenimento o nell’impennata del costo; se ti serve una valigia in più il biglietto cambia valore; e così via.

Un tempo la priority aveva il demenziale effetto di un film anni Ottanta con Paolo Villaggio e Lino Banfi dal nome “Pappa e Ciccia”: una comitiva di turisti in procinto di spiccare il volo arriva sul piazzale e comincia a incamminarsi verso l’aereo (un velivolo a elica tutto scassato), prima lentamente («non stiamo a fare la solita corsa vergognosa per il posto finestrino», dice la guida), quindi con passo più svelto, infine di corsa tra gomitate e sprint finale che provoca una caduta collettiva.

Qualche anno fa

Ecco: come non ricordare i primi tempi in cui si usava la priorità per entrare prima degli altri e assicurarsi il posto ritenuto più adeguato (tenuto conto che al biglietto non corrispondeva un sedile, tutto da conquistare)? Se non fosse che quella precedenza era ipotetica, perché il passeggero che l’aveva pagata poteva accedere in anticipo agli imbarchi ma poi puntualmente si fermava poco oltre in attesa dell’apertura delle porte verso la pista e nel frattempo dietro erano arrivati gli altri. Da qui l’accelerazione successiva per occupare i sedili.

Poi il sistema è un poco cambiato e ora la priorità serve solo a portare un bagaglio a bordo oltre a una piccola valigetta. Altrimenti va tutto nella stiva, con la seccatura di dover attendere il trolley sui nastri trasportatori nella sala arrivi (sperando che non sia andato perduto) anche in caso di brevi tratte. Non solo: se a bordo si vuole quel sedile preciso, si deve pagare; se si vuole bere, si paga; se si vuole mangiare, si paga. Ma se l’ente che governa la Regione prevede una tassa a carico delle compagnie, queste minacciano di andarsene. Lasciando scoperti collegamenti ormai indispensabili. I rapporti di forza si sono palesemente invertiti e la politica non è in grado, sembra, di parare il colpo.

In Sardegna lo sappiamo, essendo ostaggi da venti/trent’anni di una continuità territoriale inadeguata alle necessità per orari, collegamenti, trattamenti.

Grandi vettori

Il mercato è cinico. Un esempio su tutti a nostro parere è indicativo della situazione: se anche una delle compagnie di importanti e ricche al mondo, con vista sul Golfo Persico, nonostante il già elevato costo di un biglietto con destinazione l’altra parte del pianeta costringe il passeggero a sborsare 200 euro (duecento euro) per scegliere il sedile, vuol dire che i voli sono davvero il business del millennio. E chi viaggia riveste il ruolo di un limone da spremere nella sua interezza.

Peggio sarebbe solo trasformare gli aerei in veri autobus dei cieli, con i viaggiatori costretti a stare in piedi allacciati a una sorta di pedana verticale per tutto il viaggio. Fantascienza? No: qualcuno l’aveva già proposto. Proprio vero: al peggio non c’è fine.