Il protrarsi della crisi nello Stretto di Hormuz, con il blocco del traffico marittimo e l’embargo ai porti iraniani, espone la fragilità di un modello economico, come quello sardo, che dipende in larga parte dalle condizioni di accessibilità dell’isola. Il primo effetto delle tensioni geopolitiche riguarda il turismo. L’instabilità del Golfo, se protratta nel tempo, può rendere meno appetibili alcune destinazioni extraeuropee che negli ultimi anni avevano intercettato una quota crescente della domanda internazionale, anche nei segmenti a più alta capacità di spesa. Per la Sardegna, tuttavia, questo possibile vantaggio resta condizionato da un limite noto, che nelle fasi più acute della crisi energetica ha già manifestato tutti i suoi effetti: l’accessibilità aerea e marittima.

Nel 2025 gli aeroporti sardi hanno superato gli 11 milioni di passeggeri, mentre il sistema portuale regionale ha movimentato circa 43 milioni di tonnellate di merci, oltre 6,4 milioni di passeggeri e quasi 680 mila crocieristi. Sono dati che confermano quanto l’economia dell’isola dipenda dalla disponibilità effettiva di collegamenti adeguati, stabili e a prezzi ragionevoli. La Sardegna compete sulla qualità dell’offerta turistica e sulla capacità di allungare la stagione, ma questi fattori rischiano di essere neutralizzati se l’aumento del costo dell’energia incide sui costi che compagnie aeree e armatori devono sostenere per mantenere un’offerta che intercetti la domanda potenziale.

Nel caso del jet fuel, il rincaro potrebbe incidere prima sull’offerta che sulla domanda. Se il costo del cherosene restasse elevato, le compagnie aeree non attenderebbero necessariamente che i viaggiatori rinuncino alla vacanza o la riprogrammino altrove. Potrebbero intervenire a monte, riducendo le frequenze, accantonando le rotte meno redditizie e concentrando gli aerei dove i margini risultano più elevati. Per gli operatori, la vera partita sarà consolidare negli anni l’eventuale spostamento dei flussi, evitando che si traduca in un picco temporaneo destinato a esaurirsi con il rientro della crisi.

Lo stesso ragionamento vale per il resto dell’economia regionale. Le imprese sarde incorporano il costo del trasporto nel prezzo finale di quasi ogni bene. In assenza di alternative in grado di assorbire almeno una parte del rincaro, l’aumento si scarica sui consumatori e si somma agli altri costi che già gravano sulla condizione insulare. Il paradosso è che questa fragilità convive con un ruolo rilevante dell’isola nella produzione energetica. La Sardegna produce più energia elettrica di quanta ne consumi, ma questo surplus non si è mai tradotto in una riduzione proporzionata dei costi per famiglie e imprese. L’OCSE ha stimato per il 2023 una spesa elettrica media annua delle famiglie sarde pari a 914 euro, contro 770 euro di media italiana.

A rendere il quadro più complesso interviene anche l’ETS sul trasporto marittimo. Dal 2025 le compagnie di navigazione devono restituire quote crescenti per le emissioni dell’annualità precedente. La logica ambientale è condivisibile, ma l’applicazione uniforme produce effetti sproporzionati su territori come la Sardegna, che non possono sostituire il collegamento marittimo con il trasporto su ferro o con altre modalità terrestri. Il prezzo del carbonio, se non accompagnato da correttivi adeguati, rischia così di diventare un’ulteriore componente del costo dell’insularità.

Sarroch rende queste contraddizioni ancora più evidenti. L’impianto, a lungo oggetto degli strali degli ambientalisti, rappresenta circa un quinto della capacità di raffinazione italiana e contribuisce in misura rilevante al fabbisogno elettrico dell’isola. La crisi energetica del 2022 successiva all’invasione dell’Ucraina e del 2026 causata dal blocco dello Stretto di Hormuz hanno mostrato quanto per un’economia manifatturiera come quella italiana sia essenziale disporre di capacità di raffinazione sul territorio nazionale. L’accorciamento delle catene del valore e la maggiore attenzione alla sicurezza degli approvvigionamenti rendono oggi strategico un impianto che per anni è stato oggetto di discussioni solo per l’impatto ambientale. Se quella capacità venisse spostata altrove nel Mediterraneo, la Sardegna perderebbe un altro pezzo rilevante della propria industria senza che, peraltro, le emissioni diminuiscano su scala globale. La crisi nello stretto di Hormuz non cambia la geografia della Sardegna, ma ci ricorda quanto sia fragile un’isola che contribuisce alla sicurezza energetica nazionale senza riceverne ritorni adeguati. Uscire da questa contraddizione si può, a patto di rendere più stabili e meno onerosi i collegamenti, completare la metanizzazione e sviluppare le rinnovabili senza sacrificare il paesaggio e l’identità dei luoghi.

Giovanni Maria Chessa

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